Sentido de giro de las palas del helicóptero
El gráfico inferior también muestra las tres soluciones de la ecuación en descenso rápido (es decir, más del doble de la velocidad inducida en el vuelo estacionario). A continuación se verá que sólo una de las tres soluciones es estable.
Obsérvese que en esta fórmula, si cancelamos el término de velocidad horizontal encontramos la ecuación de vuelo vertical y, a la inversa, si cancelamos el término de velocidad vertical encontramos la ecuación de vuelo horizontal.
Otro enfoque consiste en modelar la elevación basándose en la teoría de los perfiles delgados. Este enfoque se describe a continuación. Aunque es menos preciso, permite una formulación analítica de los cálculos.
dF={frac {1}{2}{rho la(\theta _{0}+\theta _{1C}}cos \psi -\theta _{1S}{sin \psi -{frac {r}{R}{theta _{tw}- {\frac {v_{infty w}+v_{i}})(r\Omega +v_{infty u}}) ^{2}dr}
Resolviendo las tres ecuaciones de equilibrio para la sustentación, por un lado, y los dos momentos de aleteo, por otro, se obtienen las fórmulas opuestas para los ángulos de paso de las palas en función de la velocidad.
Alcance del helicóptero
esto es lo que se requiere: los momentos de los pesos de cada pala en relación con el centro de rotación del rotor son iguales, por lo que se consigue el equilibrio estático… y no hay desequilibrio en la rotación, por lo que se asegura el equilibrio dinámico (sin vibraciones)
* Si las masas son diferentes, es posible que las distancias respectivas entre los centros de gravedad y el centro de rotación del rotor aseguren el equilibrio estático (hay igualdad de momentos, como cuando se equilibra una balanza); el equilibrio dinámico no se respeta, y habrá vibraciones en la rotación
La teoría de Froude
Además, en una realización preferida de la presente invención: – se implementa un único flap de borde de fuga por pala – la citada sección a la que se acopla dicho vórtice auxiliar está situada en el centro de la pala.
Por lo tanto, una ventaja importante de la presente invención radica en el hecho de que puede implementar flaps de borde de salida de dimensiones reducidas con baja potencia. Esto se debe a que el ajuste de los flaps sólo se modifica cuando se cambia la configuración de vuelo.
Para que este vórtice 20 no tenga un efecto ruidoso, basta con que la envergadura de la aleta 18 sea lo suficientemente grande para que el vórtice 20 se aleje de la sección final 3 en la dirección del eje de rotación Z-Z.
Dispositivo inercial para corregir con precisión la orientación del faro de un vehículo de motor compensando el efecto de los desplazamientos dinámicos de la parte suspendida con respecto a la parte no suspendida del vehículo.
No es cíclico ni colectivo
Así que, imagínate… dada la cantidad de fabricantes de hélices, franceses, extranjeros, no fijas, no ajustables, no variables (en vuelo), bipalas, tripalas, o incluso más… ¡es una auténtica jungla la que tienes que despejar, amigo mío!
Podría alguien explicarme por qué la teoría de que hay que evitar el multiblading en una hélice, por todas las razones mencionadas anteriormente, no se aplica a las hélices del A400M, por ejemplo.
kawa1135 escribió: Podría alguien explicarme por qué la teoría de que hay que evitar el multiblading de una hélice, por todas las razones mencionadas anteriormente, no se aplica a las hélices del A400M por ejemplo.
